Il gioco delle tre dighe. Grandi Opere e «Partecipazione» al porto di Genova.

Le torri di Msc al porto di Genova

[WM: A ritmo serrato di Recovery si annunciano in questi giorni devastanti Grandi Opere, compreso quel bolo indigerito del berlusconismo che è il ponte sullo stretto di Messina. Nel contempo si affinano i già noti strumenti di cattura del consenso e marginalizzazione del dissenso, primo tra tutti quel «dibattito pubblico» di cui ci siamo già occupati a proposito del Passante di Bologna. A Genova, in occasione di una nuova diga del porto al servizio degli oligopoli del trasporto merci, si celebra il primo «débat public» dell’era (post?)covid. E alcuni dei protagonisti sono esattamente gli stessi. Com’era quella frasetta? «Nulla sarà più come prima»? Buona lettura.]

di Wolf Bukowski *

Lo scorso febbraio ho scritto per Internazionale del proliferare di magazzini e infrastrutture logistiche nella pianura bergamasca. Ognuna delle storie di cemento e autostrade che avevo incontrato da quelle parti rimandava a un altrove. Un altrove lontano, com’erano i luoghi in cui le merci erano prodotte, e un altrove prossimo, come il porto in cui le merci, raccolte in container, approdavano. Il tabernacolo della logistica, il luogo sacro della sua produzione di valore, si manifestava ancora una volta come radicato nell’altrove. E infatti stanarlo, precipitarlo almeno temporaneamente a un qui preciso – per esempio bloccando una rotonda o l’accesso a un magazzino – si era dimostrato il solo modo modo efficace per contrastarne lo strapotere.

Con questi pensieri in testa compulsavo i progetti del magazzino «intermodale» di Medlog nel comune di Cortenuova. Medlog è la società di logistica di Msc, secondo operatore al mondo nel trasporto merci marittimo. Il suo magazzino bergamasco era un esempio di quella che un utilissimo podcast di ReCommon indica come «fagocitazione» dell’intera catena logistica da parte dei giganti dello shipping. Dagli oceani fino a terra, fin nelle strade provinciali della bassa Bergamasca, potenzialmente fin sotto casa tua.

A Cortenuova sarebbero arrivati treni di container da Genova: quello era il suo altrove più prossimo. E guardando verso Genova avevo osservato gli stessi processi, e gli stessi interessi, all’opera. Anzi, alla Grande Opera: si progettava infatti una nuova diga davanti al porto che consentisse alle navi giganti di attraccare, per poter scaricare sempre più merci da immettere nella catena logistica del valore.

La nuova diga raccoglieva un opprimente unanimismo politico, tutto fondato sul «non avere limiti allo sviluppo dei traffici» e sull’ipotetico sgocciolamento di ricchezza che per dogma ne sarebbe derivato. Alle confuse promesse occupazionali, invece, nessuno sembrava credere granché. Di tutto questo avevo dato conto in un secondo reportage per Internazionale, La nuova diga di Genova serve ai giganti del trasporto marittimo.

1. Peccato, abbiamo perso il Tav

Il consenso delle «istituzioni democratiche» non significava che la proposta non suscitasse alcuna contrarietà. Nel reportage avevo parlato degli abitanti oppressi dal traffico; potenziali attriti potevano venire anche da operatori economici esclusi da quella monocoltura dei container che andava affermandosi nei grandi porti. Ne aveva scritto già nel 2015 Andrea Olivieri. Altra minaccia al coro unanime poteva venire dalle preoccupazioni ambientali. Ma dubbio e discordia non dovevano disturbare la melodia monocorde, così si era provveduto a impacchettarli e pettinarli, dotando la diga in progettazione del suo «dibattito pubblico».

Avevamo già parlato del «dibattito pubblico» – spesso evocato come «débat public» in omaggio alle origini francesi – un lustro fa, in più articoli a firma mia e dei tenutari di questo blog. Ne Il passante di Bologna: arrivano i facilitatori raccontavamo una deprimente seduta del «percorso partecipativo» per l’allargamento della tangenziale cittadina, un percorso che il sindaco Merola considerava uno «strumento di democrazia»:

L’importante, per la facilitatrice, è arrivare a “formulare una domanda” a cui le autorità e “gli esperti” risponderanno. La [partecipante] deve essere propositiva affinché il “giro di tavolo” possa proseguire. Dopo di lei intervengono due donne. Parlano con l’esperienza di chi abita vicino alla tangenziale da decenni, non con il lessico affinato da chilometriche riunioni di “antagonisti”. Esprimono, in altri termini, il proverbiale concetto “chi semina strade, raccoglie traffico”. Ma alla facilitatrice non va bene, bisogna…“provare a tradurre questa preoccupazione in una domanda”. Le signore ci cascano e accettano di chiedere informazioni dettagliate sulle… barriere acustiche.

La facilitatrice era un’addetta della società Avventura Urbana, che gestiva il «percorso partecipativo» per conto delle istituzioni e di Autostrade per l’Italia. A conforto della nostra ipotesi, ovvero della miseria di quello «strumento di democrazia», citavamo l’antropologo Franco La Cecla, che ascriveva Avventura Urbana al «grande campo dell’animazione sociale […] il vastissimo campo del filtro sociale tra utenti sempre meno abituati a far valere direttamente i propri diritti e pianificatori che non vogliono direttamente essere implicati». Un grande campo che, come era ovvio, non faceva un graffio ai rapporti di forza nelle scelte urbanistiche.

Citavamo anche un’altra voce accreditata, in quell’articolo. Era quella di un’esperta di mediazione dei conflitti, Iolanda Romano, che proponeva il «dibattito pubblico» come modello in cui, «e questo è importantissimo» premetteva, «non si discute solo del come, ma anche del se, dell’opportunità dell’opera. E deve svolgersi in una fase anticipata rispetto al progetto definitivo». Nell’articolo de Il Fatto che nel 2012 raccoglieva le parole di Romano ci si rammaricava che fosse «tardi per il Tav», intendendo con questo la linea Torino – Lione, la cui opposizione era la spina del fianco delle classi dirigenti italiane. Classi dirigenti che dal «dibattito pubblico» potevano forse sperare di trarre un aiuto.

2. Ma si è fatto tardi anche per la tangenziale…

In realtà nel «confronto pubblico» bolognese, come scriveva Ariele Di Mario in una tesi di laurea dedicata all’Etnografia dei conflitti attorno al Passante di Mezzo, «i cittadini si [erano] ritrovati di fronte a un progetto già decisamente definitivo (redatto in pochi mesi […]), potendo discutere solo del “come” della sua realizzazione − non del “se” − e soprattutto con un campo d’azione piuttosto limitato (se non nullo)».

Si trattava di un esempio quella estrema «mancanza di agency, connessa alla fretta capitalistica di implementare tutto l’implementabile» che ne La Q di Qomplotto veniva indicata tra le cause che spingono le persone sulla via contorta del cospirazionismo, dove cercano una spiegazione immaginaria di situazioni e rapporti su cui sentono di aver perduto ogni controllo. A chi aveva partecipato al «confronto pubblico» bolognese, più prosaicamente per così dire, rimaneva l’amarezza di aver sbattuto la testa contro uno «strumento di democrazia». Scriveva Di Mario:

«[Il confronto pubblico] sembra aver avuto la funzione di ratificare una decisione già presa piuttosto che ascoltare le proposte e le alternative dei cittadini. Ed è per questo che […] i comitati contrari all’allargamento si sono ritrovati invece meno coinvolti nel processo decisionale e hanno anzi acuito la loro diffidenza nei confronti delle amministrazioni. “I confronti pubblici sono stati una ferita sacra, per me” mi ha riferito un cittadino […]».

Così invece l’urbanista Giorgio Pizziolo nel 2010 a proposito dei percorsi curati da Avventura Urbana in Toscana: «i rigidi metodi adottati da questa struttura spesso hanno un effetto di boomerang per le popolazioni che hanno avuto questa esperienza, le quali non vogliono più sentire parlare di partecipazione, e per le quali la partecipazione stessa è ormai bruciata.»

Di Mario segnalava che c’era chi, in seguito all’esperienza bolognese, aveva messo l’accento sulla differenza tra «confronto pubblico» e «dibattito pubblico»; ma la vicenda genovese avrebbe dimostrato che il marcio era proprio nell’idea di una «partecipazione» ancillare alle infrastrutture. Nella cosa insomma, non nel nome occasionalmente assegnatole. Quello genovese era infatti un vero e proprio «dibattito pubblico» e, sorpresa delle sorprese, conteneva anche l’«opzione zero», ovvero l’ipotesi di non fare l’opera.

L’«infopoint mobile» voluto da Iolanda Romano quando era commissaria alla linea Tav Terzo Valico per «ascoltare il territorio».

Nell’articolo in cui raccontavamo le sedute del «confronto pubblico» bolognese, coordinate da Andrea Pillon, avevamo segnalato la distanza stellare tra quanto sosteneva Iolanda Romano sul «dibattito pubblico» e la prassi di Avventura Urbana.

Il paradosso era che Romano era fondatrice ed era stata presidente di Avventura Urbana fino a pochi mesi prima. Cioè fino a quando, nel gennaio di quel 2016, aveva assunto l’incarico di Commissario governativo alla Tav Terzo Valico. Era passata, dunque, dalla promozione della «partecipazione» attorno alle Grandi Opere all’impegno contrattuale di doverle realizzare.

3. Il rosario delle opere

Quasi cinque anni dopo, per organizzare il «dibattito pubblico» di Genova, >erano stati individuati Andrea Pillon (come responsabile) e la società Avventura Urbana. Tra gli esperti reclutati figurava Romano, che aveva lasciato sia l’incarico governativo che uno successivo, per Airbnb. Era della compagnia anche Pierluigi Coppola, consulente ministeriale che, certamente con un certo grado di semplificazione giornalistica, veniva considerato «pro Tav».

Il groviglio di grandi opere e di «partecipatori» era inestricabile. Nel dossier di progetto della diga si nominava il Terzo Valico fin dalla diciassettesima riga dell’introduzione, e a pagina 16 lo si magnificava come incentivo al turismo crocieristico. Di tutte le espressioni turistiche forse la più tossica, seconda solo ad Airbnb.

Ma non bastava: la nuova diga risvegliava lo zombie di un’opera da anni in stallo, la Gronda di Genova. Per la quale nel lontano 2009 le migliori teste della «partecipazione», Pillon compreso, avevano organizzato un precoce «débat public» che in molti ricordano come «turbolento». La Gronda è una tratta autostradale che secondo Legambiente «sarebbe usata da pochi, non risolverebbe il problema dei nodi di traffico della città e soprattutto andrebbe a bucare montagne, ancora».

Per il leghista Edoardo Rixi, già viceministro del governo Conte I, tanto il Terzo Valico quanto la Gronda erano irrinunciabili per «riuscire a smaltire» la mole di container che sarebbe arrivata via mare grazie alla nuova diga. E nel «Te Deum» di fine 2020 monsignor Marco Tasca aveva recitato un rosario di infrastrutture:

«Anch’io sento indispensabile ed urgente, la necessità di mettere mano a grandi progetti, da lungo attesi quali Terzo Valico, Gronda, Diga Foranea, ribaltamento del Cantiere Navale di Sestri, raddoppio della ferrovia Genova-Ventimiglia, riassetto del Distretto Riparazioni Navali, interventi per la viabilità autostradale!»

L’esclamativo era arcivescovile, non mio, e rende bene l’idea della compattezza ideologica e sociale che si raccoglieva attorno alle grandi opere, nella quale diventava impossibile distinguere tra opere buone e dannose piaghe d’Egitto di cemento.

4. Come sterilizzare l’«opzione zero»

Della diga si parlava da quasi un decennio. Per indicare una data precisa si potrebbe generosamente scegliere il 4 luglio 2012, quando il presidente dell’Autorità portuale aveva presentato un piano che già indicava come linea di sviluppo lo spostamento al largo della diga frangiflutti. Da allora al 9 gennaio 2021, quando si era aperto il «dibattito pubblico», erano passati 3110 giorni. In questi tremilacentodieci giorni le istituzioni avevano deliberato in modo spesso poco comprensibile (i piani regolatori portuali sono esoterici quanto quelli di terra), avevano proclamato urbi et orbi l’ineluttabilità dell’opera, avevano determinato chi avrebbe dovuto gestire le procedure di gara (cioè Invitalia)… E infine, rigorosamente dopo tutto questo, avevano convocato il «débat public»!

Venite cittadini, esprimetevi, fate la vostra parresia, dite tutta la vostra verità che le istituzioni, finalmente, vi ascoltano. Ma fate in fretta, perché il «dibattito pubblico» si chiude il 19 febbraio, cioè fra 41 giorni, «con la presentazione della relazione finale del Coordinatore». Anzi: 21 giorni se si considera solo il lasso di tempo previsto per gli incontri pubblici. Fosse stata, poniamo, una partita a calcetto tra Imposizione f.c. e Partecipazione a.s., il risultato sarebbe stato l’inenarrabile 3110 a 41. Anzi: ventuno.

Ma c’era l’«opzione zero»: questa volta si faceva sul serio! L’opzione zero in effetti era richiamata nelle faq del dibattito pubblico, in un pastone enciclopedico che, in sole 18 domande, si muoveva tra temi planetari e questioni puntuali, tra la rotta artica delle navi (che il riscaldamento globale sta aprendo e che potrebbe tagliare fuori il Mediterraneo da molti traffici) e la linea ferroviaria di Sampierdarena. Ma era nel documento alla base del dibattito, l’Analisi costi-benefici, che la questione veniva trattata. E lì si prevedeva un’«ineluttabile contrazione fino all’annullamento dei traffici con l’Asia, l’Oceania e le Americhe» nel caso non si facesse la nuova diga. Mentre si metteva in piedi, al contrario, la promessa di un raddoppio e più dei traffici con la nuova diga (si veda il reportage su Interazionale per capire come erano state fatte queste proiezioni.)

Le proiezioni potevano essere ricalcolate, riportate a dati molto più cauti, come aveva fatto Fridays for future Genova nel «quaderno» presentato al «dibattito pubblico». Altri elementi ancora potevano essere richiamati, compreso il fatto che il gigantismo navale potrebbe non essere un destino eterno (il blocco del canale di Suez ha fatto emergere molti dubbi), oppure che mantenere una caratterizzazione mediterranea potrebbe anche essere più congeniale al porto di Genova.

Ma soprattutto: scegliere di puntare sul «non avere limiti alla crescita dei traffici» è una scelta di fondo politica e filosofica che non può essere ridotta a un «dibattito pubblico» interno alla procedura di realizzazione dell’opera. Chi la vuole costruire mai ritornerà sulle proprie scelte, quale che sia l’esito del «dibattito», e se anche un «débat» si concludesse con la bocciatura dell’opera da parte di una forte maggioranza ciò non avrebbe alcuna conseguenza, perché il suo esito non è vincolante. Lo spiegano, in un testo del 2020, numerosi professionisti della «partecipazione», compresi i «nostri»:

«Il dibattito pubblico […] non è vincolante per il decisore pubblico ma permette di individuare e trattare con anticipo possibili conflitti che rischierebbero di rallentare la realizzazione degli interventi, come si è verificato in numerosi casi di infrastrutture controverse. […] Il dibattito pubblico è uno strumento nato per gestire una conflittualità latente o esplicita e per migliorare la qualità della progettazione delle opere, serve ad aiutare e facilitare la decisione. Non è un elemento di complicazione o rallentamento delle procedure […].»

>L’odor di esorcismo del movimento No Tav trasudava da ogni poro della pur trattenuta formulazione. Non a caso uno dei disegni di legge sul «dibattito pubblico» discussi nel corso degli anni portava come primo firmatario un senatore che sull’ostilità al movimento aveva costruito la propria sbracata visibilità mediatica (visibilità che non vogliamo alimentare neppure nominandolo).

Il presidente dell’Autorità portuale di Genova e, in mascherina nera, Andrea Pillon, durante la conclusione del «dibattito pubblico»

5. Il gioco delle tre dighe

Poiché non c’era nulla da decidere, dalla diga veniva lanciato un amo: la scelta tra tre ipotesi progettuali. Con solo qualche colpetto di mouse nella pagina principale del sito del «dibattito» si arrivava infatti al gran dilemma: «A seguito di approfonditi studi sono state individuate tre alternative progettuali, selezionate in quanto più vantaggiose per la minore quantità di nuove costruzioni e demolizioni, con la conseguenza riduzione dei costi.»

Le alternative non erano chiamate con un banale uno, due e tre – avrebbe ricordato troppo facilmente Mike Bongiorno – ma 2, 3 e 4, perché erano state individuate nell’ambito di cinque «famiglie» di soluzioni, dopo aver scartato la prima e la quinta. Alle tre ipotesi veniva dedicata un’intera sezione del sito: scorrendola si poteva apprezzare l’inconsistenza «pubblica» del dilemma. Le differenze erano straordinariamente tecniche: le conseguenze sociali ed economiche della diga, quale che fosse la «busta» scelta, sarebbero state precisamente le stesse.

La scelta tra queste tre ipotesi era necessariamente di competenza di chi conosce il porto da vicino. E infatti il Dossier di progetto presentato in apertura del «dibattito» avvertiva che i servizi tecnico-nautici del porto, per capirci i piloti, avevano >«espresso una preferenza per la soluzione 3». Si invitava insomma a discutere di qualcosa che non era in alcun modo opinabile, invece di discutere di ciò che doveva essere discusso, ovvero la scelta politica di fondo.

Facile, a questo punto, prevedere la conclusione dello spettacolo. Posso ormai rivelarlo senza guastare nulla: c’è stato il lieto fine.

Mi piace immaginare così l’ultima scena, prima che cali il sipario: il proponente esprime la sua preferenza per l’opzione tre, e un sospiro di sollievo seguito da applausi si leva dal pubblico. Tutti preregistrati, come nelle sitcom.

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* Wolf Bukowski scrive su Giap, Jacobin Italia e Internazionale. È autore per Alegre di La danza delle mozzarelle: Slow Food, Eataly Coop e la loro narrazione (2015), La santa crociata del porco (2017) e La buona educazione degli oppressi: piccola storia del decoro (2019).

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9 commenti su “Il gioco delle tre dighe. Grandi Opere e «Partecipazione» al porto di Genova.

  1. Quella del coinvolgimento della popolazione è questione antica. Già la VIA prevede una procedura consultiva delle comunità locali ma, come molte altre previsioni, è solo sulla carta. Cosa è accaduto col MOSE, con la BREBEMI, con la variante di valico, ecc? O si trova di fronte un movimento compatto e determinato (vedi Val Susa) oppure l’opera, nel momento in cui si compone la congiunzione astrale fra interessi economici e volontà politica, si fa. Accadrà per la Gronda, per gli hub della logistica, per la darsena di Livorno, e probabilmente per il ponte sullo Stretto.
    Tuttavia mi chiedo: come faccio a ricevere il mio bel pacco con la freccetta arancione curva senza la nuova diga foranea di Genova e i capannoni di Cortenuova? Forse è per questo che accettiamo senza troppi patemi l’assenza dell’opzione zero.

    • L’assenza o, come in questo caso direi più precisamente, la sterilizzazione dell’«opzione zero» non è una conseguenza della percezione del «diritto» a ricevere qualsiasi c*****a a casa entro poche ore.

      Alle sue spalle vedo piuttosto la costruzione pluridecennale di un’ideologia che pone il «consumatore» come titolare di un incomprimibile «diritto» al consumo; e ancora: la scissione della stessa persona tra «consumatore» e «lavoratore», posti l’uno contro l’altro in modo schizogeno (spesso senza che il soggetto stesso se ne avveda), la creazione di feticci di libertà (in nome della libertà e della «comodità» il Pd ha articolato tutta la sua deprecabile battaglia per l’apertura domenicale di qualsiasi cosa)… In generale ci vedo il There Is No Alternative imposto dall’egemonia neoliberale.

      Se nella società e nell’economia There Is No Alternative, perché dovrebbe esserci un’alternativa per una semplice diga foranea, se non in quel modo appiccicaticcio che ho mostrato?

      Il paradosso finale è che il ricevere qualsiasi minchiata a casa in 24 ore diventa quasi quasi un «riscatto» per tutto questo (per aver subito tutto questo), più che una sua causa.
      E sia detto senza alcun giustificazionismo per chi ci sguazza, eh.

      • Giusto, ma la “pluridecennale costruzione di una ideologia che pone il consumatore come titolare di un incomprimibile diritto al consumo” ha come conseguenza il fatto che quel diritto “lo voglio” esercitare, mi spetta (ed è vero che questo esercizio diventa quasi un riscatto, quando non addirittura in atto di ribellione). E a questo punto la catena della logistica viene da sé, non deve più nemmeno essere spiegata. La sfida, allora, è duplice: da un lato dimostrare l’inutilità dell’opera (sul modello No Tav), il suo non essere funzionale al mio “incomprimibile diritto”, e dunque evidenziare e ridicolizzare quel “posticcio” che costringe a citare il disgelo della rotta artica per giustificare una colata di cemento a Genova.
        Dall’altro mostrare che anche se avessi il diritto di ricevere sempre e comunque il pacco a casa, esso sarebbe frutto di protervia non solo verso il corriere sottopagato che viene a portarmelo (ancora sempre e comunque), ma anche verso me stesso, perché mi proietta verso una bolla di isolamento sociale che a lungo andare mi rende permeabile, malleabile.
        Inserire allora la diga di Genova in un discorso più ampio, che paradossalmente ha poco a che fare con il trasporto delle merci, ma ha molto a che fare con quel there is no alternative che schiaccia ogni senso critico.

        • Sì e no. Perché la catena della logistica non viene mai veramente «da sé», ma da scelte produttive (produttive che penetrano la distribuzione) e dalle scelte politiche che le hanno spinte/accompagnate (tipo i malefici «corridoi» europei). Questo punto per me è importante, perché al centro non c’è mai davvero il consumatore, il mito del consumatore come motore delle scelte commerciali e quindi produttive è un’assoluta mistificazione.

          Forse bisognerebbe sforzarsi (lo dico a me stesso) di ragionare abolendo il concetto di consumatore, che solo a evocarlo ti precipita in una dimensione di (finta) libertà di scelta, gioie dell’unboxing e orgasmi dello shopping, un tempo in centro città o nel mall, oggi online. Abbandonarlo perché una volta che lo usi hai voglia a smontare ciò di cui è intriso questo concetto… Forse bisognerebbe tornare a parlare di acquirente, o magari trovare un termine più gradevole, meno seccamente ragioneristico, ma qualcosa che lo riduca alla sua dimensione reale, uno che compra una roba che aut gli serve aut lo hanno convinto (sedotto) che gli serva.

          Come questa merce gli arrivi sfugge alla sua facoltà, se lo usano per fargli dire tipo ventriloquo che «lo voglio in 24 ore!!!» è solo perché a chi governa la logistica conviene non aver magazzino, e quindi ci tiene a rifilarglielo in 24 ore.

          Non so, è solo una modesta proposta.

      • Ma no Wolf non è nemmeno un riscatto: è proprio uno scambio sfacciato, una réclame di come è bello il mondo nei nuovi diritti!
        L’idea che sia necessario un « riscatto » sarebbe già troppo per quel rovesciamento di prospettiva sostenuto da tutto l’arco ex-costituzionale che deve distruggere qualsiasi concetto di classe e di interessi contrapposti a causa dei rapporti di produzione. Così invece rimane « il » consumatore che vede affermare il suo diritto difronte a abusi, violazioni della concorrenza, pubblicità ingannevoli e simili. Il lessico è eloquente: si riduce ogni stortura a caso patologico di un sistema perfetto, anziché a una consapevolezza che è un sistema di sfruttamento a strutturarsi in difesa di sé stesso.
        Sull’apertura domenicale la campagna comincia ancora prima del PD non so se addirittura con il vecchio PCI. Repubblica in era scalfariana lancia un sondaggio tra i propri lettori romani (non so in altre città): per una città più vivibile vorreste vedere aperti con orari più lunghi e/o la domenica 1) i negozi 2) gli uffici pubblici 3) forse, non ricordo bene: i musei o comunque luoghi culturali pubblici. Siamo negli anni 1980. Una valanga di risposte, oltre il 90%, chiede orari più lunghi per gli uffici pubblici che all’epoca chiudevano all’una. L’apertura dei negozi la domenica raccoglie meno dell’80%. Certo non è poco, ma arriva in coda alle tre opzioni. Come presenta il risultato Repubblica? « La risposta dei lettori al nostro sondaggio è chiara e univoca: l’80% vuole i negozi aperti la domenica! ». Certo, concedono magnanimi, c’è il problema dei commessi… L’esigenza di orari più lunghi per gli uffici pubblici nei giorni feriali che è la vera richiesta di quei lettori, è totalmente ignorata. Ricordiamo che Livia Turco fa dei tempi&orari una parola d’ordine in difesa delle donne: ma che si tratti di assumere più persone per ampliare gli orari di apertura di uffici e asili nido, ad esempio, ci si guarda bene dal parlare: l’austerità c’è già.
        Comunque come sempre il tuo commento è bello (detto sinceramente, non come chi usa questo aggettivo al superlativo solo per poi cercare di smontare ogni sfumatura critica del discorso altrui ribadendo la più stretta ortodossia) perché di lucidità sopra la media.

        • Vedi sopra per la questione dell’uso di «consumatore».

          Sul «riscatto» invece io intendevo uno slancio ironico e famelico, ho in mente alcune persone che sono veramente così, capaci di esibire allo stesso tempo la consapevolezza della reificazione squallida a cui sono sottoposti – e a cui volontariamente sempre più si sottopongono – e la soddisfazione per aver davvero avuto quella merce in 24 ore. Credo che ognuno di noi ne conosca, queste persone sono un prodotto dello spirito del tempo.

          Ma intendevo solo questo, nulla più di questo, perché ciò che conta non è la loro sgradevole postura, ma il campo di forza ideologico in cui si collocano, e che tu hai delineato (Repubblica – «concorrenza e mercato» – «arco ex-costituzionale» , “ex” sia nel senso dell’arco – ormai una perfetta circonferenza – che della costituzione sostanziale)

  2. Anche le “piccole” (…) opere non scherzano.
    La pluridecennale storia del parcheggio che si vuole realizzare al Pattinodromo di Treviso risale ai tempi del primo sindaco-sceriffo d’Italia, Gaetano Gentilini.

    In origine si doveva fare in Piazza Vittoria, ma avendo individuato un rischio idrico il piano si spostò all’ex pattinodromo: l’esatta natura dei lavori mutò più volte, in particolare per la presenza delle mura medievali a 50 metri dall’opera sotterranea che si voleva realizzare (!!!).

    Non fu solo la _location_ e il genere di opera da realizzarsi a cambiare, ma anche la penale, lievitata fino a 3 milioni di euro.

    Oggi il sindaco Geom. Conte, di professione commerciale e dirigente nel settore edile (https://www2.comune.treviso.it/wp-content/uploads/2018/09/C.V._Sindaco_Conte.pdf), che per intenderci era lo stesso che spruzzava disinfettante in strada a Novembre 2020, reagisce così alle firme raccolte dalle associazioni contro tale scempio:

    https://archive.is/wip/3PKAw

    “`
    TREVISO. Il nuovo park previsto al Pattinodromo non piace? Bene, si può fermate. Basta pagare. A tendere provocatoriamente (ma nemmeno molto) la mano agli oltre mille cittadini che hanno sottoscritto la petizione on line contro il progetto è il sindaco Mario Conte. «Io ci sto, la penale è di circa 3 milioni. Il Comune potrebbe anche fare la sua parte, se anche loro la faranno siamo qui, firmiamo l’accordo».
    […]
    pare che nel cassetto ci sia già una bozza del possibile “contratto” tra amministrazione e associazioni promotrici della petizione (a lanciarla sono stati Italia Nostra Treviso, Auser, Treviso sotterranea, Verdi) […] la cui sottoscrizione prevederebbe il duplice impegno (da un parte il Comune, dall’altra le associazioni) a saldare il conto per liquidare l’appalto della Parcheggi Italia, società guida dell’intervento sotto le mura e che proprio in questi giorni sta definendo con l’amministrazione la definitiva chiusura della transazione necessaria a dare il via ai lavori.
    “`

    Tra tutti i commenti possibili che mi passano per la testa, scelgo di farne solo uno: non mi sorprenderei se effettivamente il Sindaco riuscisse nell’organizzare un copioso trasferimento di ricchezza dal portafoglio delle associazioni a quello dei criminali del cemento, creando un precedente per un copione che potrebbe essere ripetuto ad libitum: “io amministratore firmo un contratto col palazzinaro amico per una colata di cemento, poi chiedo ai cittadini dei soldi per non farlo e ce li spartiamo.”

    Era quasi meglio TINA.

  3. D’accordo, anzi, estenderei il concetto di acquirente (perché è difficile slegarlo dal concetto di “uno che compra una roba che aut gli serve aut lo hanno convinto (sedotto) che gli serva”) e parlerei di cittadino, se non di persona.
    Le scelte produttive di cui parli, e che generano la necessità del consumo, le vedo un po’ come la questione dell’uovo e della gallina: si produce questo bene perché il consumatore vuole questo bene, oppure il consumatore acquista questo bene perché santa produttività gli impone questo bene (e non un altro)? Del resto è cosa vecchia l’idea per cui il sistema capitalistico si basa sul bisogno indotto, senza il quale non ci sarebbe la crescita continua con la quale il sistema stesso si alimenta (e questo detto comunque da uno che non si entusiasma di fronte a Latouche). È il concetto di consumatore/acquirente che si trascina dietro il paradosso.
    Se come persone non ci liberiamo dalla volontà del consumo a tutti costi allora l’hub della logistica diventa indispensabile, ed è un gioco da ragazzi per il facilitatore, nei dibattiti pubblici, sterilizzare l’opzione zero. Se non capisco, come persona prima che come consumatore, che non mi serve l’ultimo cellulare che per potenza di calcolo e memoria è in grado di simulare la fissione in un reattore nucleare, allora, anche se posso essere perplesso, sarò permeabile all’idea che il porto di Genova deve ospitare portacontainer sempre più grandi; e alla fine, fiaccato da campagne martellanti, quell’idea l’accetterò.
    La battaglia sulla diga di Genova diventa inutile se prima non si raggiunge la consapevolezza che l’inutile è inutile, non indispensabile. Genova rimarrebbe una monade, una delle tante battaglie una tantum che si affastellano senza davvero produrre un cambiamento reale di paradigma. Questa consapevolezza non è questione di cultura o istruzione superiore, è semplicemente questione di buon senso. Ed ecco, a mio parere, il gigantesco pericolo che sta dietro l’inefficacia del dibattito pubblico: la progressiva perdita di equilibrio, di senso delle proporzioni e di lucidità di un’intera società che, offuscata, non parteciopa più, e accetta il principio del there is non alternative.

    • Solo due cose:

      1) (purtroppo) non c’è alcuna «battaglia» riguardo la diga di Genova. I motivi più o meno li spiego nel pezzo di Internazionale. Le lotte ci sono in situazioni in cui sono presenti i presupposti perché si sviluppino: Wu Ming 1 dedica un’ampia parte del suo libro sulla lotta No Tav proprio alla genealogia, perché senza gli antecedenti neppure la pluridecennale lotta No Tav si sarebbe potuta sviluppare. Non è questione di «capire» che un’opera non va, ma di avere gli strumenti, i rapporti, le prassi… affinché questo «capire» divenga azione efficace.

      2) vedo che per quanto proviamo a rigirarla siamo sempre al punto di partenza, e quindi al disaccordo iniziale. Ho introdotto la proposta di «acquirente», ma se tu me lo stiracchi fino a farlo diventare «cittadino» allora facciamo prima a usare il concetto che già abbiamo: «consumatore». Il mio intento era proprio quello di dissociare lo sguardo sulla società (quello del «cittadino») dal mero rapporto con le merci (l’«acquirente»).

      Non parlo qui di «rapporti sociali» e quindi economici, che sono parte fondante del percepirmi come soggetto pienamente politico («cittadino»), ma parlo della mia relazione con il prodotto reificato di quei rapporti, cioè le merci. L’«acquirente», nella mia proposta, individua un rapporto con le merci, il «cittadino» un rapporto con la società, le classi che la compongono eccetera. «Consumatore» è invece il «cittadino» dimidiato che interpreta i suoi rapporti sociali solo attraverso la reificazione delle merci.

      Scusa se non sono definizioni rigorose, è solo un’idea vaga e in itinere per dissociare ciò che il lemma «consumatori» ha abusivamente unito.

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