{"id":46648,"date":"2021-05-03T14:09:05","date_gmt":"2021-05-03T12:09:05","guid":{"rendered":"https:\/\/www.wumingfoundation.com\/giap\/?p=46648"},"modified":"2021-05-04T12:06:49","modified_gmt":"2021-05-04T10:06:49","slug":"il-gioco-delle-tre-dighe","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.wumingfoundation.com\/giap\/2021\/05\/il-gioco-delle-tre-dighe\/","title":{"rendered":"Il gioco delle tre dighe. Grandi Opere e \u00abPartecipazione\u00bb al porto di Genova."},"content":{"rendered":"
\"\"

Le torri di Msc al porto di Genova<\/p><\/div>\n

[WM<\/strong>: A ritmo serrato di Recovery si annunciano in questi giorni devastanti Grandi Opere, compreso quel bolo indigerito del berlusconismo che \u00e8 il ponte sullo stretto di Messina. Nel contempo si affinano i gi\u00e0 noti strumenti di cattura del consenso e marginalizzazione del dissenso, primo tra tutti quel \u00abdibattito pubblico\u00bb di cui ci siamo gi\u00e0 occupati a proposito del Passante di Bologna. A Genova, in occasione di una nuova diga del porto al servizio degli oligopoli del trasporto merci, si celebra il primo \u00abd\u00e9bat public\u00bb dell’era (post?)covid. E alcuni dei protagonisti sono esattamente gli stessi. Com’era quella frasetta? \u00abNulla sar\u00e0 pi\u00f9 come prima\u00bb? Buona lettura.]<\/span><\/p>\n

di Wolf Bukowski *
\n<\/strong><\/p>\n

Lo scorso febbraio ho scritto per Internazionale <\/em><\/a>del proliferare di magazzini e infrastrutture logistiche nella pianura bergamasca<\/strong>. Ognuna delle storie di cemento e autostrade che avevo incontrato da quelle parti rimandava a un altrove. Un altrove lontano, com’erano i luoghi in cui le merci erano prodotte, e un altrove prossimo, come il porto in cui le merci, raccolte in container, approdavano. Il tabernacolo<\/i> della logistica, il luogo sacro della sua produzione di valore, si manifestava ancora una volta come radicato nell’altrove. E infatti stanarlo, precipitarlo almeno temporaneamente a un qui <\/i>preciso \u2013 per esempio bloccando una rotonda o l’accesso a un magazzino \u2013 si era dimostrato il solo modo modo efficace per contrastarne lo strapotere.<\/p>\n

Con questi pensieri in testa compulsavo i progetti del magazzino \u00abintermodale\u00bb di Medlog <\/strong>nel comune di Cortenuova. Medlog \u00e8 la societ\u00e0 di logistica di Msc<\/strong>, secondo operatore al mondo nel trasporto merci marittimo. Il suo magazzino bergamasco era un esempio di quella che un utilissimo podcast<\/a> di ReCommon<\/strong> indica come \u00abfagocitazione\u00bb dell\u2019intera catena logistica da parte dei giganti dello shipping<\/i>. Dagli oceani fino a terra, fin nelle strade provinciali della bassa Bergamasca, potenzialmente fin sotto casa tua. <\/p>\n

A Cortenuova sarebbero arrivati treni di container da Genova: quello era il suo altrove pi\u00f9 prossimo. E guardando verso Genova<\/strong> avevo osservato gli stessi processi, e gli stessi interessi, all’opera. Anzi, alla Grande Opera<\/i>: si progettava infatti una nuova diga davanti al porto che consentisse alle navi giganti di attraccare, per poter scaricare sempre pi\u00f9 merci da immettere nella catena logistica del valore.<\/p>\n

La nuova diga raccoglieva un opprimente unanimismo politico, tutto fondato sul \u00abnon avere limiti allo sviluppo dei traffici\u00bb e sull\u2019ipotetico sgocciolamento di ricchezza<\/a> che per dogma ne sarebbe derivato. Alle confuse promesse occupazionali, invece, nessuno sembrava credere granch\u00e9. Di tutto questo avevo dato conto in un secondo reportage per Internazionale<\/strong>, La nuova diga di Genova serve ai giganti del trasporto marittimo<\/a>. <\/i><\/p>\n

1. Peccato, abbiamo perso il Tav<\/strong><\/h4>\n

Il consenso delle \u00abistituzioni democratiche\u00bb non significava che la proposta non suscitasse alcuna contrariet\u00e0. Nel reportage avevo parlato degli abitanti oppressi dal traffico; potenziali attriti potevano venire anche da operatori economici esclusi da quella monocoltura dei container che andava affermandosi nei grandi porti. Ne aveva scritto gi\u00e0 nel 2015<\/a> Andrea Olivieri<\/strong>. Altra minaccia al coro unanime poteva venire dalle preoccupazioni ambientali. Ma dubbio e discordia non dovevano disturbare la melodia monocorde, cos\u00ec si era provveduto a impacchettarli e pettinarli, dotando la diga in progettazione del suo \u00abdibattito pubblico\u00bb.<\/p>\n

Avevamo gi\u00e0 parlato del \u00abdibattito pubblico\u00bb – spesso evocato come \u00abd\u00e9bat public<\/em>\u00bb in omaggio alle origini francesi \u2013 un lustro fa, in pi\u00f9 articoli a firma mia e dei tenutari di questo blog. Ne Il passante di Bologna: arrivano i facilitatori<\/i><\/a> raccontavamo una deprimente seduta del \u00abpercorso partecipativo\u00bb per l\u2019allargamento della tangenziale cittadina, un percorso che il sindaco Merola considerava uno \u00abstrumento di democrazia\u00bb:<\/p>\n

L\u2019importante, per la facilitatrice, \u00e8 arrivare a \u201cformulare una domanda\u201d a cui le autorit\u00e0 e \u201cgli esperti\u201d risponderanno. La [partecipante] deve essere propositiva affinch\u00e9 il \u201cgiro di tavolo\u201d possa proseguire. Dopo di lei intervengono due donne. Parlano con l\u2019esperienza di chi abita vicino alla tangenziale da decenni, non con il lessico affinato da chilometriche riunioni di \u201cantagonisti\u201d. Esprimono, in altri termini, il proverbiale concetto \u201cchi semina strade, raccoglie traffico\u201d. Ma alla facilitatrice non va bene, bisogna\u2026\u201cprovare a tradurre questa preoccupazione in una domanda\u201d. Le signore ci cascano e accettano di chiedere informazioni dettagliate sulle\u2026 barriere acustiche.<\/p><\/blockquote>\n

La facilitatrice era un\u2019addetta della societ\u00e0 Avventura Urbana<\/strong>, che gestiva il \u00abpercorso partecipativo\u00bb per conto delle istituzioni e di Autostrade per l\u2019Italia. A conforto della nostra ipotesi, ovvero della miseria di quello \u00abstrumento di democrazia\u00bb, citavamo l\u2019antropologo Franco La Cecla<\/strong>, che ascriveva Avventura Urbana al \u00abgrande campo dell\u2019animazione sociale [\u2026] il vastissimo campo del filtro sociale tra utenti sempre meno abituati a far valere direttamente i propri diritti e pianificatori che non vogliono direttamente essere implicati\u00bb. Un grande campo che, come era ovvio, non faceva un graffio ai rapporti di forza nelle scelte urbanistiche.<\/p>\n

Citavamo anche un\u2019altra voce accreditata, in quell\u2019articolo. Era quella di un\u2019esperta di mediazione dei conflitti, Iolanda Romano<\/strong>, che proponeva il \u00abdibattito pubblico\u00bb come modello in cui, \u00abe questo \u00e8 importantissimo\u00bb premetteva, \u00abnon si discute solo del come, ma anche del se, dell\u2019opportunit\u00e0 dell\u2019opera. E deve svolgersi in una fase anticipata rispetto al progetto definitivo\u00bb. Nell\u2019articolo<\/a> de Il Fatto <\/i>che nel 2012 raccoglieva le parole di Romano ci si rammaricava che fosse \u00abtardi per il Tav\u00bb, intendendo con questo la linea Torino \u2013 Lione, la cui opposizione era la spina del fianco delle classi dirigenti italiane. Classi dirigenti che dal \u00abdibattito pubblico\u00bb potevano forse sperare di trarre un aiuto.<\/p>\n

2. Ma si \u00e8 fatto tardi anche per la tangenziale…<\/b><\/h4>\n

In realt\u00e0 nel \u00abconfronto pubblico\u00bb bolognese, come scriveva Ariele Di Mario<\/strong> in una tesi di laurea dedicata all\u2019Etnografia dei conflitti attorno al Passante di Mezzo<\/a>, <\/i>\u00abi cittadini si [erano] ritrovati di fronte a un progetto gi\u00e0 decisamente definitivo (redatto in pochi mesi […]), potendo discutere solo del \u201ccome\u201d della sua realizzazione \u2212 non del \u201cse\u201d \u2212 e soprattutto con un campo d\u2019azione piuttosto limitato (se non nullo)\u00bb.<\/p>\n

Si trattava di un esempio quella estrema \u00abmancanza di agency<\/i>, connessa alla fretta capitalistica di implementare tutto l\u2019implementabile\u00bb che ne La Q di Qomplotto<\/i> veniva indicata tra le cause che spingono le persone sulla via contorta del cospirazionismo, dove cercano una spiegazione immaginaria di situazioni e rapporti su cui sentono di aver perduto ogni controllo. A chi aveva partecipato al \u00abconfronto pubblico\u00bb bolognese, pi\u00f9 prosaicamente per cos\u00ec dire, rimaneva l\u2019amarezza di aver sbattuto la testa contro uno \u00abstrumento di democrazia\u00bb. Scriveva Di Mario:<\/p>\n

\u00ab[Il confronto pubblico] sembra aver avuto la funzione di ratificare una decisione gi\u00e0 presa piuttosto che ascoltare le proposte e le alternative dei cittadini. Ed \u00e8 per questo che […] i comitati contrari all\u2019allargamento si sono ritrovati invece meno coinvolti nel processo decisionale e hanno anzi acuito la loro diffidenza nei confronti delle amministrazioni. \u201cI confronti pubblici sono stati una ferita sacra, per me\u201d mi ha riferito un cittadino […]\u00bb.<\/p><\/blockquote>\n

Cos\u00ec invece l\u2019urbanista Giorgio Pizziolo<\/strong> nel 2010<\/a> a proposito dei percorsi curati da Avventura Urbana in Toscana: \u00abi rigidi metodi adottati da questa struttura spesso hanno un effetto di boomerang per le popolazioni che hanno avuto questa esperienza, le quali non vogliono pi\u00f9 sentire parlare di partecipazione, e per le quali la partecipazione stessa \u00e8 ormai bruciata.\u00bb<\/i><\/p>\n

Di Mario segnalava che c\u2019era chi, in seguito all\u2019esperienza bolognese, aveva messo l\u2019accento sulla differenza tra \u00abconfronto pubblico\u00bb e \u00abdibattito pubblico\u00bb; ma la vicenda genovese avrebbe dimostrato che il marcio era proprio nell\u2019idea di una \u00abpartecipazione\u00bb ancillare alle infrastrutture. Nella cosa<\/i> insomma, non nel nome<\/i> occasionalmente assegnatole. Quello genovese era infatti un vero e proprio \u00abdibattito pubblico\u00bb e, sorpresa delle sorprese, conteneva anche l\u2019\u00abopzione zero\u00bb, ovvero l\u2019ipotesi di non fare l\u2019opera.<\/p>\n

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L’\u00abinfopoint mobile\u00bb voluto da Iolanda Romano quando era commissaria alla linea Tav Terzo Valico per \u00abascoltare il territorio\u00bb.<\/p><\/div>\n

Nell\u2019articolo in cui raccontavamo le sedute del \u00abconfronto pubblico\u00bb bolognese, coordinate da Andrea Pillon, avevamo segnalato la distanza stellare tra quanto sosteneva Iolanda Romano sul \u00abdibattito pubblico\u00bb e la prassi di Avventura Urbana.<\/p>\n

Il paradosso era che Romano era fondatrice ed era stata presidente di Avventura Urbana fino a pochi mesi prima. Cio\u00e8 fino a quando, nel gennaio di quel 2016, aveva assunto l\u2019incarico di Commissario governativo alla Tav Terzo Valico<\/strong>. Era passata, dunque, dalla promozione della \u00abpartecipazione\u00bb attorno alle Grandi Opere all\u2019impegno contrattuale di doverle realizzare.<\/p>\n

3. Il rosario delle opere<\/b><\/h4>\n

Quasi cinque anni dopo, per organizzare il \u00abdibattito pubblico\u00bb di Genova, >erano stati individuati<\/a> Andrea Pillon (come responsabile) e la societ\u00e0 Avventura Urbana. Tra gli esperti <\/a>reclutati<\/a> figurava Romano, che aveva lasciato sia l\u2019incarico governativo che uno successivo, per Airbnb<\/strong>. Era della compagnia anche Pierluigi Coppola, consulente ministeriale che, certamente con un certo grado di semplificazione giornalistica, veniva considerato \u00abpro Tav\u00bb<\/a>.<\/p>\n

Il groviglio di grandi opere e di \u00abpartecipatori\u00bb era inestricabile. Nel dossier di progetto<\/a> della diga si nominava il Terzo Valico fin dalla diciassettesima riga dell\u2019introduzione, e a pagina 16 lo si magnificava come incentivo al turismo crocieristico. Di tutte le espressioni turistiche forse la pi\u00f9 tossica, seconda solo ad Airbnb.<\/p>\n

Ma non bastava: la nuova diga risvegliava lo zombie di un\u2019opera da anni in stallo, la Gronda di Genova<\/strong>. Per la quale nel lontano 2009 le migliori teste della \u00abpartecipazione\u00bb, Pillon compreso, avevano organizzato un precoce \u00abd\u00e9bat public\u00bb che in molti ricordano come \u00abturbolento\u00bb. La Gronda \u00e8 una tratta autostradale che s<\/a>econdo Legambiente<\/a> \u00absarebbe usata da pochi, non risolverebbe il problema dei nodi di traffico della citt\u00e0 e soprattutto andrebbe a bucare montagne, ancora\u00bb.<\/p>\n

Per il leghista Edoardo Rixi, gi\u00e0 viceministro del governo Conte I, tanto il Terzo Valico quanto la Gronda erano irrinunciabili per \u00abriuscire a smaltire<\/a>\u00bb la mole di container che sarebbe arrivata via mare grazie alla nuova diga. E nel \u00abTe Deum\u00bb di fine 2020<\/a> monsignor Marco Tasca<\/strong> aveva recitato un rosario di infrastrutture:<\/p>\n

\u00abAnch\u2019io sento indispensabile ed urgente, la necessit\u00e0 di mettere mano a grandi progetti, da lungo attesi quali Terzo Valico, Gronda, Diga Foranea, ribaltamento del Cantiere Navale di Sestri, raddoppio della ferrovia Genova-Ventimiglia, riassetto del Distretto Riparazioni Navali, interventi per la viabilit\u00e0 autostradale!\u00bb<\/p><\/blockquote>\n

L\u2019esclamativo era arcivescovile, non mio, e rende bene l\u2019idea della compattezza ideologica e sociale che si raccoglieva attorno alle grandi opere, nella quale diventava impossibile distinguere tra opere buone e dannose piaghe d\u2019Egitto di cemento.<\/p>\n

4. Come sterilizzare l\u2019\u00abopzione zero\u00bb<\/b><\/h4>\n

Della diga si parlava da quasi un decennio. Per indicare una data precisa si potrebbe generosamente scegliere il 4 luglio 2012, quando il presidente dell\u2019Autorit\u00e0 portuale<\/strong> aveva pres<\/a>e<\/a>ntato un <\/a>piano<\/a> che gi\u00e0 indicava come linea di sviluppo lo spostamento al largo della diga frangiflutti. Da allora al 9 gennaio 2021, quando si era aperto il \u00abdibattito pubblico\u00bb, erano passati 3110 giorni. In questi tremilacentodieci giorni le istituzioni avevano deliberato in modo spesso poco comprensibile (i piani regolatori portuali sono esoterici quanto quelli di terra), avevano proclamato urbi et orbi<\/i> l\u2019ineluttabilit\u00e0 dell\u2019opera, avevano determinato chi avrebbe dovuto gestire le procedure di gara (cio\u00e8 Invitalia<\/a>)\u2026 E infine, rigorosamente dopo<\/em> tutto questo, avevano convocato il \u00abd\u00e9bat public\u00bb<\/i>!<\/p>\n

Venite cittadini, esprimetevi, fate la vostra par<\/a>resia<\/a>, dite tutta la vostra verit\u00e0 che le istituzioni, finalmente, vi ascoltano. Ma fate in fretta, perch\u00e9 il \u00abdibattito pubblico\u00bb si chiude il 19 febbraio, cio\u00e8 fra 41 giorni, \u00abcon la presentazione della relazione finale del Coordinatore\u00bb. Anzi: 21 giorni<\/i> se si considera solo il lasso di tempo previsto per gli incontri pubblici<\/a>. Fosse stata, poniamo, una partita a calcetto tra Imposizione f.c. <\/i>e Partecipazione a.s.<\/i>, il risultato sarebbe stato l\u2019inenarrabile 3110 a 41. Anzi: ventuno.<\/p>\n

Ma c\u2019era l\u2019\u00abopzione zero\u00bb: questa volta si faceva sul serio! L\u2019opzione zero<\/strong> in effetti era richiamata nelle faq<\/a> del dibattito pubblico, in un pastone enciclopedico che, in sole 18 domande, si muoveva tra temi planetari e questioni puntuali, tra la rotta artica delle navi (che il riscaldamento globale sta aprendo e che potrebbe tagliare fuori il Mediterraneo da molti traffici) e la linea ferroviaria di Sampierdarena. Ma era nel documento alla base del dibattito, l\u2019Analisi costi-benefici<\/a>, che la questione veniva trattata. E l\u00ec si prevedeva un\u2019\u00abineluttabile contrazione fino all\u2019annullamento dei traffici con l\u2019Asia, l\u2019Oceania e le Americhe\u00bb nel caso non si facesse la nuova diga. Mentre si metteva in piedi, al contrario, la promessa di un raddoppio e pi\u00f9 dei traffici con la nuova diga (si veda il reportage<\/a> su Interazionale per capire come erano state fatte queste proiezioni.)<\/p>\n

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Le proiezioni potevano essere ricalcolate, riportate a dati molto pi\u00f9 cauti, come aveva fatto Fridays for future Genova<\/strong> nel \u00abquaderno<\/a>\u00bb presentato al \u00abdibattito pubblico\u00bb. Altri elementi ancora potevano essere richiamati, compreso il fatto che il gigantismo navale potrebbe non essere un destino eterno (il blocco del canale di Suez ha fatto emergere molti dubbi), oppure che mantenere una caratterizzazione mediterranea potrebbe anche essere pi\u00f9 congeniale al porto di Genova.<\/p>\n

Ma soprattutto: scegliere di puntare sul \u00abnon avere limiti alla crescita dei traffici\u00bb \u00e8 una scelta di fondo politica e filosofica<\/i> che non pu\u00f2 essere ridotta a un \u00abdibattito pubblico\u00bb interno alla procedura di realizzazione dell\u2019opera. Chi la vuole costruire mai ritorner\u00e0 sulle proprie scelte, quale che sia l\u2019esito del \u00abdibattito\u00bb, e se anche un \u00abd\u00e9bat\u00bb si concludesse con la bocciatura dell\u2019opera da parte di una forte maggioranza ci\u00f2 non avrebbe alcuna conseguenza, perch\u00e9 il suo esito non \u00e8 vincolante. Lo spiegano, in un testo del 2020<\/a>, numerosi professionisti della \u00abpartecipazione\u00bb, compresi i \u00abnostri\u00bb:<\/p>\n

\u00abIl dibattito pubblico […] non \u00e8 vincolante per il decisore pubblico ma permette di individuare e trattare con anticipo possibili conflitti che rischierebbero di rallentare la realizzazione degli interventi, come si \u00e8 verificato in numerosi casi di infrastrutture controverse. […] Il dibattito pubblico \u00e8 uno strumento nato per gestire una conflittualit\u00e0 latente o esplicita e per migliorare la qualit\u00e0 della progettazione delle opere, serve ad aiutare e facilitare la decisione. Non \u00e8 un elemento di complicazione o rallentamento delle procedure [\u2026].\u00bb<\/p><\/blockquote>\n

>L\u2019odor di esorcismo del movimento No Tav trasudava da ogni poro della pur trattenuta formulazione. Non a caso uno dei disegni di legge<\/a> sul \u00abdibattito pubblico\u00bb discussi nel corso degli anni portava come primo firmatario un senatore che sull\u2019ostilit\u00e0 al movimento aveva costruito la propria sbracata visibilit\u00e0 mediatica (visibilit\u00e0 che non vogliamo alimentare neppure nominandolo).<\/p>\n

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Il presidente dell\u2019Autorit\u00e0 portuale di Genova e, in mascherina nera, Andrea Pillon, durante la conclusione del \u00abdibattito pubblico\u00bb<\/p><\/div>\n

5. Il gioco delle tre dighe<\/b><\/strong><\/h4>\n

Poich\u00e9 non c\u2019era nulla da decidere, dalla diga veniva lanciato un amo: la scelta tra tre ipotesi progettuali. Con solo qualche colpetto di mouse nella pagina principale<\/a> del sito del \u00abdibattito\u00bb si arrivava infatti al gran dilemma: \u00ab<\/i>A seguito di approfonditi studi sono state individuate tre alternative progettuali, selezionate in quanto pi\u00f9 vantaggiose per la minore quantit\u00e0 di nuove costruzioni e demolizioni, con la conseguenza riduzione dei costi.\u00bb<\/i><\/p>\n

Le alternative non erano chiamate con un banale uno<\/i>, due<\/i> e tre<\/i> – avrebbe ricordato troppo facilmente Mike Bongiorno<\/a><\/strong> – ma 2, 3 e 4, perch\u00e9 erano state individuate nell\u2019ambito di cinque \u00abfamiglie\u00bb di soluzioni, dopo aver scartato la prima e la quinta. Alle tre ipotesi veniva dedicata un\u2019intera sezione del sito: scorrendola<\/a> si poteva apprezzare l\u2019inconsistenza \u00abpubblica\u00bb del dilemma. Le differenze erano straordinariamente tecniche: le conseguenze sociali ed economiche della diga, quale che fosse la \u00abbusta\u00bb scelta, sarebbero state precisamente le stesse.<\/p>\n

La scelta tra queste tre ipotesi era necessariamente di competenza di chi conosce il porto da vicino. E infatti il D<\/i>ossier di progetto <\/i>presentato in apertura del \u00abdibattito\u00bb avvert<\/a>iva<\/a> che i servizi tecnico-nautici del porto, per capirci i piloti, avevano >\u00abespresso una preferenza per la soluzione 3\u00bb. Si invitava insomma a discutere di qualcosa che non era in alcun modo opinabile, invece di discutere di ci\u00f2 che doveva essere discusso, ovvero la scelta politica di fondo.<\/p>\n

Facile, a questo punto, prevedere la conclusione dello spettacolo. Posso ormai rivelarlo senza guastare nulla: c\u2019\u00e8 stato il lieto fine.<\/p>\n

Mi piace immaginare cos\u00ec l\u2019ultima scena, prima che cali il sipario: il proponente esprime la sua preferenza per l\u2019opzione tre<\/a>, e un sospiro di sollievo seguito da applausi si leva dal pubblico. Tutti preregistrati, come nelle sitcom<\/i>.<\/p>\n

_<\/p>\n

* Wolf Bukowski<\/strong> scrive su Giap<\/em>, Jacobin Italia<\/em><\/a> e Internazionale<\/em><\/a>. \u00c8 autore per Alegre di La danza delle mozzarelle: Slow Food, Eataly Coop e la loro narrazione <\/em>(2015), La santa crociata del porco<\/em> (2017) e La buona educazione degli oppressi: piccola storia del decoro<\/em> (2019).<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"[WM: A ritmo serrato di Recovery si annunciano in questi giorni devastanti Grandi Opere, compreso quel bolo indigerito del berlusconismo che \u00e8 il ponte sullo stretto di Messina. 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