Il Passante di #Bologna, sesta puntata. | Attenti al capitombolo!

Domani, 4 marzo, Bologna vivrà una giornata di iniziative diffuse, nel segno dell’autogestione e della resistenza agli incubi urbanistici che la minacciano. Con l’occasione, torniamo a parlare del Passante di Bologna. È lo stesso carburante, infatti, ad alimentare la gentrificazione della zona centrale della città e i progetti che ne soffocano le periferie. Come vedremo nel post, la differenza tra gli interventi infrastrutturali e quelli residenziali è assai più sfumata di quanto sembri a prima vista.
Quel carburante è la speculazione immobiliare. “La dinamica è lineare: riconverto zone centrali demolendo e ricostruendo, in più costruisco in periferia su terreni vergini sotto l’ombrello dell’interesse pubblico”, come dice Paola Bonora.
Il governo cittadino, assunte le esigenze di valorizzazione del capitale come sola bussola, cerca di nascondere la propria incapacità nel risolvere una vera emergenza (l’aria mefitica e cancerogena) creandone una a tavolino: il degrado, di cui Xm24 e la Bolognina sarebbero l’epicentro.
Domani, 4 marzo, l’altra città dà una risposta articolata: qui il programma della giornata di Autogestione/Resistenza, che tra le iniziative vedrà anche il ritorno di Resistenze in Cirenaica e un mercato Genuino Clandestino straordinario, dopo una settimana di sciopero/serrata dei mercati contadini. Al mercato – e in piazza dell’Unità alla Bolognina – sarà presente anche un banchetto dei comitati contro il Passante.

di Wolf Bukowski e Wu Ming 2

Cinquant’anni fa, nel tempo prima dell’A14, solo due strade uscivano da Bologna per toccare le coste dell’Adriatico. La San Vitale, diretta a Ravenna, e la via Emilia, con arrivo a Rimini. In mezzo, correva una strada meno importante, conosciuta come Guelfa, perché invece di spingersi fino al mare si fermava a Castelguelfo, paese natale di Vanna Marchi e ultimo avamposto emiliano prima del confine con la Romagna.
L’antica via Guelfa si staccava dalla San Vitale circa un miglio fuori dall’omonima porta delle mura cittadine. A un primo incrocio attraversava Via Larga (oggi Viale Lenin), quindi incontrava via Bassa dei sassi (oggi Martelli) e la piccola frazione della Croce del Biacco. Sul quadrivio, sorge tuttora la chiesa di San Giacomo Maggiore e a cento metri dal campanile si alza la barriera fonoassorbente dell’A14/ Tangenziale.


– L’hanno montata nel 2008 – ci spiega Chiara, indicando il muraglione grigioblu, a pochi passi dalle sue finestre. – Fu con i lavori per la terza corsia dinamica dell’autostrada. In questa zona hanno dovuto allargare la sede, si sono mangiati strisce di giardini privati, e per fare la nuova scarpata hanno abbattuto diversi alberi che noi frontisti avevamo piantato lungo il terrapieno.
Seguiamo Chiara e il marito attraverso il cortile sul retro di casa. Scavalchiamo la rete che lo separa dal lotto autostradale. Saltiamo una canaletta di scolo e ci inerpichiamo su una scala da imbianchini, appoggiata sull’erba scoscesa, per conquistare il muro di sostegno dei pannelli antirumore. Alla base, piccole aiuole fai da te, proteggono virgulti di rose e di alloro.
– In questi otto anni – continua la nostra guida – abbiamo rimesso giù siepi, alberi, arbusti. Ci siamo presi cura della scarpata e del fosso, perché non diventassero delle discariche. Ora, con il Passante, allargheranno di nuovo, abbatteranno di nuovo, e al posto della barriera metteranno una copertura aperta, una specie di mezza galleria, alta come i lampioni, col risultato che anche gli ultimi alberi moriranno per mancanza di luce.

La barriera fonica aperta della Croce del Biacco e, in verde, la barriera attuale.

La copertura fonica aperta della Croce del Biacco è una delle modifiche più vistose introdotte nel progetto del Passante di Bologna dopo il cosiddetto confronto pubblico. Chi vuole dimostrare che quel percorso ha funzionato, la cita spesso come esempio virtuoso. Vedi? Grazie al dialogo, si poteva davvero migliorare l’opera. Poco importa se si tratta di un dettaglio, che consente di dormire sonni tranquilli mentre si respira un aria più nociva. Alcuni abitanti della frazione ne parlano con orgoglio, non tanto per le sue caratteristiche tecniche, ma perché l’hanno strappata al Comune. Evvai! Altri si limitano a considerarla un caso emblematico del famoso adagio bulgnais: “Piotòst che gnint, l é méi piotòst”, tanto vale accontentarsi.
Eppure, la storia di via Guelfa dovrebbe ricordare a tutti che le promesse migliorative intorno alle Grandi Opere si risolvono spesso in fregature.
Il 1° settembre 1861 si inaugurò la tratta Bologna – Forlì della Strada Ferrata Romana Pio Centrale, diretta fino ad Ancona. I binari attraversavano la strada San Vitale e poi la Guelfa, appena trecento metri più a sudest. Ma mentre sulla prima, data la sua importanza, funzionava un passaggio a livello, l’altra non lo aveva, nonostante le suppliche di chi abitava alla Croce del Biacco e l’impegno solenne della società ferroviaria. Si studiò anche una modifica al tracciato della via, per farla iniziare più avanti, senza incrociare le rotaie, ma alla fine non se ne fece nulla. Gli addetti alla strada ferrata, per impedire il passaggio sui binari, alzarono una barriera di sassi, e poiché i carrettieri li rimuovevano, ci aggiunsero una buca spaccaruote.
Ancora oggi, l’antica strada muore prima della ferrovia, in un moncherino ribattezzato via del Parco. Quindi riprende, oltre la massicciata, con il vecchio nome. Sfocia in un vialone a quattro corsie e continua dall’altra parte, anonima, travestita da pista ciclopedonale. All’altezza del passaggio sotto la Tangenziale, diventa via Rivani, dove sorge la sede del PD bolognese. Qui è andata in scena la riconciliazione tra il sindaco Merola, i suoi fedeli e la fronda ribelle che ha sollevato dubbi sul Passante in consiglio comunale. L’edificio affaccia sulla boscaglia in abbandono ai margini dell’autostrada, ma grazie alla sua trasformazione in smart green infrastructure, il luogo dovrebbe diventare un salottino ecologico. Eppure, chissà perché, il Partito ha deciso di traslocare, e i suoi alti papaveri non potranno godersi da vicino i lavori di allargamento dell’A14.
Dovrà invece sorbirseli chi, come Chiara, abita in via degli Stradelli Guelfi, cioè l’ultimo spezzone di Via Guelfa prima del comune di San Lazzaro di Sàvena.
Chiara si è trasferita qui da un’altra città, ma il marito è nato alla Croce del Biacco, nei primi anni Sessanta.

In bianco e nero: foto aerea IGM 1954. A: Via Guelfa, B. Croce del Biacco, C: Ferrovia Bo – An, D: San Vitale.

Del tempo prima dell’A14 non ha memorie, ma ricorda bene un evento spartiacque per la piccola borgata, a metà degli anni Ottanta, quando vennero costruiti più di mille alloggi di edilizia popolare. E in particolare la Piazza dei Colori, un complesso residenziale calato sulla campagna come un soprammobile fuori misura. Un quartiere metafisico, senza contatti con la realtà, dove Stefano Benni girò una scena di apocalisse urbanistica, nel film Musica per vecchi animali (minuto ’49). Solo nel ’93 arrivò il centro socio-ricreativo, che ora sta di fronte alla chiesa, in un capannone, ma allora doveva accontentarsi di due negozi. La vera proposta per la vita sociale della zona fu la realizzazione del Centro Nova, l’ipermercato Coop più grande di Bologna, inaugurato nel 1995.
In quell’occasione vennero tracciate tre nuove rotonde, una delle quali assai misteriosa, per gli automobilisti ignari dei piani del Comune. Appartiene alla categoria delle rotonde rococò, che abbiamo già visto nella quarta puntata dell’inchiesta, all’altro capo della Tangenziale. Una di quelle rotonde con solo due strade ad alimentarle, inutilmente più complicate di una semplice curva.

In B&N: Foto Aerea 1994. L: Tangenziale/A14, I: Piazza dei Colori, G: Rotonda rococò, H: Centro Nova.

Oggi l’enigma circolare è ancora lì, immutato, con i suoi centoventi metri di diametro. La sua forma sibillina compare anche nelle carte del Passante di Bologna, alla voce “opere di adduzione”. Si tratta della classica mossa della “quantità maggiorata”, altrimenti detta “del 3×2”. Ricordate le parole di Irene Priolo, assessora alla mobilità, quando dichiarò che “grazie al Passante, abbiamo portato a casa opere che i cittadini aspettavano da più di trent’anni”? Ebbene, tra queste opere in regalo c’è il terzo lotto della Lungosavena, un tratto di strada lungo due chilometri, a due corsie per senso di marcia, con spartitraffico centrale e dune di mitigazione. Unico tassello mancante di un’asse di scorrimento che da Loiano, sull’Appennino, porta fino a Granarolo, nella Grande pianura. Non solo “i cittadini”, ma anche l’arcana rotonda intitolata a Giovanni Sabadino degli Arienti, aspetta da ventidue anni, come una Penelope d’asfalto, l’arrivo della nuova carreggiata.

La quale, tutto d’un tratto, diventa un’opera indispensabilissima, già prevista nel Piano regolatore del 1985. Come abbiamo potuto trascurarla per tanto tempo? Serve a collegare la tangenziale con “vari poli generatori e attrattori di traffico”, come il Centro Nova, la sede del QN – Resto del Carlino, le marmellate residenziali di Villanova e Castenaso, le zona industriali Roveri e Cà dell’Orbo, nonché l’insediamento polifunzionale CAAB. Come dite? Il Centro Agro Alimentare di Bologna nel frattempo è fallito? Niente paura, al suo posto c’è FICO, la fabbrica eatalyana contadina di Oscar Natale Farinetti, e per portare milioni di consumatori a vedere la campagna dentro un centro commerciale, ci vuole una strada che cancelli la campagna fuori di lì. Due piccioni con una fava: asfaltare la concorrenza, facilitare l’accesso.
Il successo assicurato della fabbrica contadina, produce intanto strane valutazioni. Sul sito del Movimento 5 Stelle di Castenaso, si può leggere una lettera del “Comitato per Villanova”, che da tempo si batte per completare la Lungosavena, convinto che l’arteria toglierà traffico alla frazione.

Qui puoi vedere tutti i luoghi citati nel pezzo.Visualizza mappa ingrandita

Villanova è attraversata dalla ferrovia Bologna – Portomaggiore, che fa parte del Servizio Ferroviario Metropolitano. Aveva una sua stazione attiva, ma è stata soppressa nel 2015, “considerata la situazione di scarso utilizzo” e la vicinanza di un’altra fermata, Cà dell’Orbo. Viene da pensare che una ferrovia già in esercizio, ancora largamente sottoutilizzata, potrebbe offrire una soluzione più semplice ai problemi dei villanoviani, rispetto a una grande strada ancora da costruire. Invece il Comitato, per avere meno traffico, chiede a sindaci e assessori il completamento della Lungosavena, e paradossalmente invoca il traffico di FICO per sperare di convincerli.
Già sappiamo che una nuova strada produce nuovo traffico, come dimostra quello che i matematici chiamano paradosso di Braess, i trasportologi congettura di Lewis-Mogridge e gli economisti paradosso di Downs-Thomson – ne abbiamo parlato nella prima puntata di questa inchiesta.
Una nuova strada diretta a un parco tematico da 6 milioni di visitatori all’anno, più di 100.000 studenti coinvolti nelle attività, 40 luoghi ristoro tra ristoranti, trattorie, osterie, chioschi, luoghi di degustazione e bar, 9.000 metri quadrati di vendita al dettaglio, un centro congressi modulabile da 50 a 1.000 persone, 30 eventi e 50 corsi al giorno (fonte: FICO Eataly World) – beh, qui non c’è neppure bisogno di calcoli complessi per capire che il traffico aumenterà.
Ma non è questo il peggior regalo del terzo lotto della Lungosavena. Il suo principale problema è da sempre di natura economica. Anche il secondo lotto, subito a Nord, è stato fermo due anni per il fallimento della ditta appaltatrice, ma alla fine i soldi si sono trovati, e a giugno 2016 l’hanno completato. Il prezzo in realtà dobbiamo ancora pagarlo, visto che dei quasi
12 milioni di spesa, il comune ha fatto ricorso al credito per più della metà.

Ma il terzo lotto ha complicazioni in più: deve passare oltre la San Vitale (che qui si chiama via Mattei) e la ferrovia per Portomaggiore. Che le scavalchi o che ci passi sotto, non è comunque un intervento da poco. I costi lievitano, e cosa fa il comune per affrontarli? Cosa si inventa, nel corso degli anni, il municipio candidato al titolo di European Green Capital 2019? Beh, la solita vecchia storia: trasforma terreni agricoli in edificabili. Cioè ripropone, sul sempre più misero stock di terreni liberi, lo stesso meccanismo del boom edilizio iniziato negli anni Cinquanta.
In un
articolo del 1981 Antonio Cederna fa l’elenco delle città che allora hanno provocato al proprio territorio guasti “colossali, grazie anche a piani regolatori megalomani”: Milano, Roma, Napoli, Venezia e Torino. Sembra quasi parlare di oggi, ma con alcune differenze che saltano all’occhio:

Dovunque, nelle grandi città come nelle minori, si attua uno stillicidio di demolizioni-ricostruzioni casa per casa che rischia di far cadere i centri storici come castelli di carte, tre milioni di stanze residenziali vengono buttate via negli anni sessanta per sostituirle con gli usi terziari e direzionali […]; somme enormi devono poi essere spese per la costruzione di nuovi ghetti in periferia, distruggendo terreno agricolo, aggravando pendolarismo, disagio di traffico, gigantismo urbano. Un processo nefasto, contro il quale reagirà Bologna alla fine degli anni sessanta avviando una politica di risanamento conservativo (i fondi pubblici dell’edilizia economica e popolare usati per il restauro a fini residenziali del centro storico), verso la quale si orientano anche altre amministrazioni (e sarà il miglior contributo italiano alla cultura urbanistica).

Mantenendo la distruzione dei terreni agricoli, mettendo i residence per studenti ricchi e il turismo in luogo degli usi “terziari e direzionali”, individuando nella primissima periferia (come la Bolognina), e non più nel centro storico ormai salottizzato, il fulcro dell’allontanamento dei ceti popolari – ecco che abbiamo il ritratto della Bologna di oggi. Esempio ancora, ma in negativo; come è esemplare lo sbrodolamento cementizio previsto a latere della Lungosavena.

In rosso: l’Ambito 147 – Città del Savena. Dal PSC del Comune di Bologna.

Il nuovo cemento su terreno agricolo della “Città del Savena” non gode ancora della visibilità di altri interventi, come quello prevalentemente commerciale di via Larga o quello residenziale di Scandellara. Si chiama Ambito 147 e si trova a meno di due chilometri dai grossi interventi appena citati. Coinvolge una superficie di 67 ettari, con 252mila metri quadrati per abitazioni e 160mila per parcheggi, giardinetti, strade e marciapiedi. L’ambìto àmbito avanza silenzioso nelle pieghe del Piano Strutturale Comunale del 2008 (Sindaco Cofferati, Assessore all’Urbanistica Merola):

Il nuovo insediamento è una componente significativa delle trasformazioni che realizzeranno la Città del Savena, una città-parco che, sul tracciato della nuova strada Lungo Savena, integrerà gli insediamenti esistenti da riqualificare con le parti nuove. Il progetto dell’Ambito San Vitale dovrà contribuire a risolvere le criticità delle aree limitrofe, rompendo l’isolamento del nucleo residenziale di Croce del Biacco, favorendo la riqualificazione degli insediamenti produttivi e direzionali che costituiscono il margine sud delle Roveri, stabilendo relazioni con i nuovi insediamenti realizzati o previsti a est del nuovo asse stradale dai Comuni confinanti. (http://www.comune.bologna.it/psc/quadro_normativo/849/1831/)

L’intollerabile isolamento dei nuclei residenziali finalmente finirà: più cemento, più asfalto e infrastrutture, più traffico, più joie de vivre! Il tam-tam di quartiere, ci riferisce Chiara, prevede un certo ridimensionamento dei progetti della “Città del Savena”. Già: ora che il costo del terzo lotto della Lungosavena è stato accollato ad Autostrade come “opera di adduzione” dal Passante, l’esigenza di far cassa con gli oneri di urbanizzazione diventa meno stringente. Però una concessione edilizia su un terreno è come una contaminazione radioattiva: una volta infilata in una delibera è difficile sbarazzarsene prima di qualche era geologica. E poi a Bologna più cemento equivale sempre a più green – probabilmente è questo uno dei punti chiave della candidatura come Capitale Verde d’Europa. Di conseguenza, nel capoluogo emiliano, se sei contro il cemento e le infrastrutture, sei contro gli alberi, i giardinetti e la qualità della vita.

La prima tratta del Terzo Lotto della Lungosavena – 25 febbraio 2017

E allora eccolo, questo terzo lotto. Dal punto in cui iniziamo a squadrarlo, presso la rotonda Sabadino degli Arienti, il suo percorso ci sembra un corridoio ecologico. Ma è un abbaglio: a parte i campi che verranno sepolti sotto l’Ambito 147, il terreno verde che calpestiamo è tale solo perché aspetta da decenni di diventare proprio il terzo lotto della Lungosavena. Ogni fazzoletto di terra non ancora messo a valore, in questa città, dovrebbe recare sovraimpresso un caveat: “questa non è una piantata, questi che attraversi a fatica graffiandoti non sono i getti di giovani alberi, ma è un’infrastruttura in divenire. Queste non sono lepri, né fagiani, è temporary wildlife in attesa di riqualificazione”.
E li attraversiamo, giovani getti e piantate, e spaventiamo fagiani e lepri, mentre camminiamo verso la San Vitale, che qui si chiama via Mattei.
Sullo schermo del GPS, cerchiamo la traccia della nuova strada, che abbiamo disegnato e caricato nell’apparecchio. Vorremmo calpestarla con precisione, ma non ci è concesso. Lo studio di fattibilità del 2010 specifica che in questo primo tratto “la strada attraversa terreni oggi agricoli e quindi […] l’asse di progetto potrà inserirsi con una certa flessibilità”. Niente male, come studio del territorio. Siccome ci sono i campi, passare qua o là non fa troppa differenza. Tanto varrebbe asfaltare tutto.
Ritroviamo la stessa logica anche in un altro studio, più recente. Quello che riguarda l’impatto ambientale del Passante di Bologna, presentato in commissione consiliare il 23 febbraio scorso. Scorrendo il pdf, si sgrana un rosario di affermazioni come queste: “Le aree di cantiere occupano aree agricole e quindi aree di scarso valore naturalistico”, oppure “Stante la natura pianeggiante delle aree di intervento, l’alterazione dello stato dei luoghi è considerata minima”
L’idea di fondo è che una pianura coltivata come quella Padana, può ospitare tutte le autostrade che si vogliono, tanto è piatta, e poi come Natura non vale granché. Chi cerca l’arcadia va nel Chianti, non nelle campagne intorno a Granarolo.

La prima tratta del Terzo Lotto della Lungosavena, nei pressi di via Mattei/strada San Vitale. – 25 febbraio 2017

Quale che sia il tracciato in mezzo ai campi, la Lungosavena incontra presto un passaggio obbligato, rappresentato proprio da via Mattei e dai binari della ferrovia suburbana. Tra la rete di un parcheggio e quella dell’Istituto Gualandi, troviamo una sterrata che ci permette di superare entrambi gli ostacoli. Anche il terzo lotto dovrà superarli, e non gli basterà fare attenzione alle auto e ai pochi treni in circolazione.
Incontriamo un anziano che coltiva l’orto, al margine di un ripostiglio che pare spuntato dalla terra, insieme a sedie di plastica, bancali di legno e due filari di vite maritata col gelso. Ci illustra con piacere le due ipotesi di attraversamento giunte al ballottaggio. Quella aerea, di cui indica immaginari piloni ergersi dritti sopra di noi, fino a reggere un cavalcavia maestoso, e quella ctonia, evocata da alcune scatole di polistirolo, adagiate nell’erba, piene di carotaggi numerati del suolo qui attorno.
– Hanno delle macchine per scavare nella terra, adesso, che fanno quasi quasi la galleria da sole!
Tanto è affascinato da queste meraviglie della tecnica, da dimenticarsi di dedicare un pensiero al suo orto che – in entrambi i casi – non esisterà più. O magari l’uomo, a settantasei anni, immagina che sarà lui stesso a non esistere più, quando davvero inizieranno il viadotto o la galleria.
– A mio padre gli mandarono una lettera nel ’76, per dirgli di tenersi pronto all’esproprio e ai cantieri. Quanti anni sono?
Ci congediamo senza il coraggio di confidargli che l’ipotesi del tunnel pare tramontata, e l’appendice 6 (Opere di adduzione) del dossier Passante ci informa che:

nei pressi del parcheggio del “Resto del Carlino” […] inizia la rampa di accesso al viadotto denominato “E. Mattei” che premette lo scavalco della SP253 e della Ferrovia Bologna Portomaggiore (FBP). […] In questo tratto, vista la geometria dello stretto corridoio disponibile, la nuova infrastruttura risulta prossima alle residenze poste sul lato occidentale mentre è massimizzata la distanza dalla Villa dell’Istituto Gualandi che rappresenta l’immobile di maggior pregio dell’area.

Interessante il principio di ingiustizia ambientale, enunciato in maniera cristallina: il viadotto della Lungosavena passerà a ridosso di un gruppo di vecchie case, per tenersi il più lontano possibile da una villa di pregio. Che nel caso in questione ospita un istituto per sordomuti, ma il discorso non cambierebbe se ci abitasse il discendente di una nobile famiglia. Chi vive in una bettola, può beccarsi un cavalcavia davanti alle finestre; chi sta nel villone con parco monumentale, può godere di maggiore riguardo.

Villa Marsigli (Istituto Gualandi) – 25 febbraio 2017

Oltre la ferrovia, la traccia del terzo lotto lambisce i capannoni della Zona Industriale Roveri, che sembrano essersi arrestati, a formare una curva, come di fronte a una forza geomantica. Ma non è il prato che attraversiamo ad aver bloccato il cemento, e nemmeno il desiderio di preservarlo, bensì la strana combinazione tra il piano per distruggerlo e la sua stessa sospensione di decennio in decennio.
Dietro la cancellata di una fabbrica, come un animale da giardino zoologico, sopravvive una collinetta artificiale, rivestita d’alberi e d’erba, che doveva essere la conserva – cioè la dispensa – di una delle ville signorili disseminate nella zona.

La collina-conserva nei pressi della seconda tratta del Terzo Lotto della Lungosavena. – 25 febbraio 2017

Lo studio di fattibilità ci informa, a questo punto, che la Lungosavena si troverà di fronte altri vincoli territoriali, “ quali un macero e una tipica piantata bolognese”. La costeggiamo, seguendo il fosso che la separa dal campo da calcio dell’Atletico Castenaso. Gli alberi che sorreggono la vite sono ormai piuttosto alti, su tre file, in un podere di un ettaro e mezzo. Che farà la nuova strada per tutelare questo prezioso elemento del paesaggio? Semplice: ci passerà in mezzo, tagliando i filari uno dopo l’altro. E il macero? Lo studio gli dedica una foto dall’alto e stabilisce che occorre preservarlo. La traccia sul GPS gli passa proprio accanto, così che dai torpedoni diretti al FICO, le bimbe delle classi precettate per la visita, potranno ammirarlo col naso schiacciato sui finestroni.
Sempre che non decidano di trasformarlo in un’area di sosta, perché una volta costruita la strada, i suoi margini sono “salvi” solo in apparenza. Scrive ancora Cederna nell’articolo che abbiamo citato:

Sposando il culto futuristoide della velocità con l’ignoranza della funzione del verde stradale, tra gli anni Cinquanta e Sessanta l’ANAS segò lungo le strade statali 100-150.000 alberi allo scopo, diceva, di adeguarle alle esigenze del traffico, rubacchiando a spese delle piante mezzo metro ai lati della carreggiata.

Oggi gli alberi con una mano si abbattono (vedi alla Croce del Biacco) e con l’altra si piantano, in lunghi filari e fasce mitigatrici, perché, come dice Adreas Kipar, “l’albero è un architettura che piace sempre di più”.
Eppure, nonostante la retorica paesaggista, la logica di sterminio a bordo strada non è diversa da quella dell’ANAS degli anni Cinquanta. Nello studio di impatto ambientale del Passante si legge che ““In considerazione della vocazione del territorio attraversato, già da tempo destinato a corridoio infrastrutturale, e degli interventi di promozione ambientale, si ritiene di poter definire il relativo impatto di livello trascurabile”. Quindi, se tra dieci anni volessero allargare la Lungosavena di altre quattro corsie, potrebbero usare lo stesso ragionamento per tombare il macero, piantando all’intorno qualche pioppo cipressino. Tanto era quella, la vocazione del territorio: ospitare una strada.

Il macero a fianco della terza tratta del terzo lotto della Lungosavena. – 25 febbraio 2017

A voler fare le cose per bene, i futuri allargatori dovrebbero anche dichiarare che la Lungosavena, con quattro corsie in più, non sarebbe un ostacolo che taglia il territorio, ma un’infrastruttura verde che si lascia attraversare e cuce il paesaggio. E per rendere il concetto più comprensibile, dovrebbero inventarsi un ideogramma di progetto, come hanno fatto i tecnici del Passante di Bologna nello studio di impatto ambientale.
– Hanno scelto il tombolo.
– La tomba?
– Il tombolo. Hai presente quel cuscino, di forma cilindrica, con i fusi di legno appesi attorno, che si usa per intrecciare pizzi e merletti?
– Mi sa che l’ho visto, da qualche parte. Nelle Marche, possibile?
– Si usa un po’ in tutt’Italia, ma la leggenda della sua origine viene da Bruges, in Belgio.

Il tombolo , così come appare nella Studio di Impatto Ambientale del Passante di Bologna, presentato in commissione consiliare il 23 febbraio 2017

Mentre camminiamo nel letto asciutto dello Scolo Zenetta di Quarto, la favola fiamminga ci tiene compagnia.
Viveva a Bruges una fanciulla di nome Serena. Amava, riamata, un giovane artista povero quanto lei. Un giorno la mamma di Serena si ammalò gravemente, tanto che la fanciulla, per ottenere la sua guarigione, offrì in voto alla Madonna la rinuncia al suo amore per il giovane artista.
Mentre glielo comunicava, seduti all’ombra di un albero, dai rami cadde una tela di ragno. I due innamorati ne restarono incantati e lei pensò di provare a rifarla col filo più sottile del suo fuso. Portarono a casa il prezioso disegno e mentre Serena lo copiava, lui la aiutava a tener separati i fili legando un bastoncino di legno all’estremità di ognuno.
Così nacque il merletto a tombolo, e piacque tanto che in breve tempo la fortuna arrise ai due giovani. Intanto la mamma della fanciulla era guarita,ma Serena doveva adempiere al suo voto: i due innamorati tornarono sotto lo stesso albero e mentre piangevano la propria separazione, un’altra ragnatela cadde dai rami: l’intreccio formava una scritta che liberava Serena dal voto.

Ormai siamo in vista della rotonda che chiude il secondo lotto. Saltiamo il fosso che delimita uno stradello agricolo ormai in abbandono, interrotto da un muretto jersey e dalle quattro nuove corsie di via dell’Industria. L’asfalto è in disuso solo da un paio d’anni, ma già si crepa, crescono piccoli arbusti, e una brigata di ailanti si affaccia sul ciglio, pronto a conquistarlo alla prima ritirata.

Il secondo lotto della Lungosavena, completato nel giugno 2016.

Ripensiamo al destino di Serena e del suo moroso e concludiamo che anche noi, nel segno del tombolo, vorremmo dire al sindaco Merola, alla Regione e ad Autostrade: avete fatto voto di costruire il Passante? Ebbene, lasciate perdere, il voto è sciolto, andate in pace.
A noi i merletti non piacciono, la Rivoluzione francese li mise fuori legge, ma chissà, forse a scriverglielo nel pizzo ci sarebbe modo di fermarlo, questo grigio termidoro di calcestruzzo e tondini.

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One commento su “Il Passante di #Bologna, sesta puntata. | Attenti al capitombolo!

  1. […] Per ridurre il traffico bisogna fare più strade? Un reportage sul progetto del passante di Bologna in tre puntate ma non solo: un’inchiesta tagliente, un’indagine sul campo (e dai campi) e un’analisi politicamente impietosa (e schierata). […]

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